15万级高性价比家用SUV 试驾24款零跑C11纯电版

今年3月初在车圈一片价格战的背景下，24款零跑C11上市。其实对于老款车型来讲，无论是车型尺寸还是配置在同价车中都算是性价比较高的车型，而24款继续降价增配，作为年款车型，价格下降不算多，但及有针对性的配置优化不算少。

24款零跑C11继续分为增程和纯电两种动力形式。增程版售价14.88-18.58万，增程车型将1.2T三缸增程器换成1.5L四缸增程器，CLTC续航里程有200km和300km两个版本可选。

纯电版售价15.18-20.58万，提供CLTC续航为515km和580km两个版本的后驱车型，和CLTC续航为580km的四驱车型，续航650km的版本不再提供。

新款车在外观上几乎没有调整，最大升级的地方是完全换新了搭载8295芯片的车机系统，连同三联屏均为全系标配。此外纯电版车型标配FSD主动减振器，而这次笔者试驾的就是纯电版车型。

【· 驾驶感受 ·】

零跑C11自2020年底上市起，已经历了多次改款，车型调校日益成熟。上市之初便打出“半价Model Y”的口号来突出性价比。

在刹车的后段，为了尽可能减缓刹车点头的情况，大多数纯电车都会把刹车后段制动力释放变缓。如果您开过纯电车，可能体会过这种感觉，如果第一次开可能会有即将刹停之前制动力减弱的感觉，这算是当下许多家用取向纯电车的调校策略，零跑C11同样会有这种感觉，所以遇到类似情况无需慌张，多尝试几次适应即可。

如果想激烈驾驶，运动模式下的转向手力会有一定增加，也会随着转向角度有所增益，转向有手感，但整体仍旧很轻盈。如果您对这台车的预期是家用代步，这样的手感算是及格水平，但若是想要更多转向沟通感，它的表现则有些“白开水”了。

如果您想要购买这款车在试驾时可以原地多尝试几次满舵方向验证一下。

底盘方面这次升级较大的则是搭载了FSD可变阻尼减振器，老款的C11悬挂舒适有余，但整体底盘偏软，这次增加的FSD可变阻尼减振器通过主动调节减振器阻尼增加了抑制侧倾的能力以及面对沟坎冲击的舒适度。

在座椅方面，主驾位座垫两侧的侧翼包裹有些偏窄，开车时侧翼有一点挤大腿外侧（笔者体重80kg，同车老师体型偏瘦也有类似感觉），这可能和开车时大腿角度较大有关，副驾座椅没有这类问题，主驾座垫侧翼结构个人认为需要优化。

电耗方面，在简单的试驾过程中我对它进行了一段测试，路况包含城市道路和市郊国道，车内两人，空调冷风20℃自动风量，行驶了89km，表显电耗16kWh/100km。要是按照试驾车款78.5kWh的标定电池容量计算，预估满电续航里程为490.6km。

【· 外观内饰设计 ·】

零跑C11为标准的中型SUV的体型尺寸，侧身比例协调，风阻系数为0.282Cd，尾部镀铬饰条勾勒出溜背视觉观感，顶部黑色车顶提供较为充足的后排头部空间，这个设计很讨巧。车身尺寸在同价位车中具备优势，属于降级打击的类别。

在智驾版上面，搭载英伟达Orin X芯片，车顶加装禾赛科技的128线程激光雷达，全车共有30个感知硬件，当前可以支持高速领航辅助驾驶功能。普通版则支持到普通的L2级辅助驾驶，即带车道居中保持的全速域巡航功能。不过在我试驾的这款纯电580尊享版上，方向盘采用的是扭力感知。

智能座舱

车机系统根据功能需求分为两个操作系统。有关车辆设置的车控功能运行于黑莓QNX，娱乐功能运行于安卓系统，保证了车控关键功能的稳定，这样在安卓系统发生死机的情况下，和车辆安全相关的控制功能仍旧可以正常运行，这种双系统设置甚至在一些豪华品牌纯电车上都不具备。

设置界面布局也采用类似平板的扁平化设计，一目了然，如果您习惯使用平板则几乎不需要适应和学习。

智能语音实际体验也很流畅准确。只是智能语音的人声略显生硬，要是更加拟人化就更好了。

在中控导航里，新车还配备了AR导航功能，许多车型其实都会在仪表屏或是中控屏里配备这个功能，但大多不太实用。

新车的配置比较高，提供了前排座椅加热通风和8点按摩，后排两侧座椅也有加热功能。还有人脸识别登录账号，Carlink手机互联可以支持市面上多数安卓系统手机，并且支持oppo、vivo、华为、苹果等品牌的智能手表适配。

【· 写在最后 ·】

综合体验下来，零跑C11的确有较高的性价比，同价位少有的中型SUV车型级别，较高的车型配置，同时有增程和纯电两种动力形式满足不同消费人群。动态驾驶舒适，如果您对车辆驾控没有太高要求，将这款配置丰富、空间充足的家用车用来代步还是一个比较实惠的选择。